Поиск

Биография

Политическая деятельность

ОИО №52

Депутатские обращения

ВААП

Благотворительность

Архив материалов

Публикации в СМИ

Украине нужна единая корпорация «Антонов»

28 июня 2004 года

Украине нужна единая корпорация «Антонов»

Тема авиастроения всегда была актуальной и интересной. Особенно в Украине, где сложилась парадоксальная ситуация. Суть в том, что конструкторское бюро изобретает хорошие самолеты,авиазаводы их производят, но на внешних рынках нашу продукцию не признают. В чем причина? Прояснить ситуацию в авиационной отрасли мы попросили члена парламентского комитета по вопросам строительства, транспорта и связи Игоря Шкирю, который по праву считается специалистом в этой области.

— Игорь Николаевич, позвольте спросить вас как специалиста: почему так часто падают самолеты, в том числе украинские? Есть ли какая-то статистика главных причин – технические неполадки, человеческий фактор или что-то еще?

— Я являюсь членом парламентской комиссии, которая занимается расследованиями случаев крушения украинских самолетов. Насколько я знаю, главная причина авиакатастроф последних лет – человеческий фактор. Дело в том, что советская техника была сделана с огромными резервами, запасами и была очень надежной. Давайте посмотрим, какие самолеты разбиваются. Мне вспоминаются три трагедии с украинскими самолетами: Як-42 в Греции, Як-42 с испанскими солдатами год назад и АН-140 в Иране, в котором погибло почти все руководство Харьковского авиазавода. Во всех этих авариях сыграл роковую роль человеческий фактор. А если обобщить, то чаще всего в авиакатастрофах срабатывают либо ошибки навигационных служб, либо просчеты пилотов. Я помню еще одну жуткую трагедию – в Скнилове во время авиашоу. Но там было обыкновенное разгильдяйство и излишняя самоуверенность пилотов.

— Хотелось бы услышать об основных проблемах отечественного авиастроения. Как говорится, проблемы и перспективы...

– Основная проблема этой отрасли в том, что мы пользуемся остатками былой мощи. В Украине сейчас два крупных авиастроительных завода – Харьковский и Киевский. Есть АНТК им. Антонова, конструкторское бюро по разработке моделей самолетов. Кроме того, есть несколько крупных авиаремонтных заводов. И все. Это то, что нам досталось по наследству от СССР – разрозненные крохи. Кстати, я давно продвигаю идею об объединении всех заводов и КБ в одну крупную корпорацию «Антонов». Что это означает? Например, у нас есть самолет – Ан-140. Нельзя сказать, что он совершенен, однако не так уж и плох. Но он все равно постоянно подвергается критике. Я вижу главную причину такого отношения. Он был разработан конструкторским бюро и передан на авиазавод. И дальше этот завод несет ответственность за техническое состояние этой модели. Это неправильно. Специалисты конструкторского бюро получают определенную сумму денег, изобретают самолет, доводят его до определенной кондиции и передают авиационному заводу. Но на этом ответственность КБ не заканчивается. Разработчики самолета должны «вести» его на протяжении всей его жизни. Вот, например, есть у нас самолет Ан-70. Отличная машина, военно-транспортный самолет, экономичный, с хорошей грузоподъемностью. Он попал в несколько передряг, в том числе и в ту, о которой мы говорили. Его разработало КБ, передало на завод, который построил его и с помощью государства пытается продавать. А вторая проблема в том, что этот самолет попал в политическую бурю. По техническим характеристикам мы вполне могли его пристроить в НАТО, но в последний момент страны, причастные к решению этого вопросы, испугались конкуренции и отказали нам.

– А что вы можете сказать по поводу АН-148? Когда он появится на рынке?

– Это современный реактивный самолет, который должен заменить на рынке устаревший Ту-134. Нам очень нужна такая машина. Но мы собираемся строить ее в кооперации с Россией, опять конструкторское бюро разработает самолет, подготовит к производству и снимет с себя всякую ответственность. Так вот, вернемся к идее единой корпорации. Ее главная задача – сжать все пальцы в кулак, объединить усилия, централизовать финансы, науку, производство, чтобы было проще конкурировать с известными брэндами.

– Насколько мы вообще конкурентно способны? Мне кажется, самолеты украинского производства не очень охотно покупают даже внутри страны, не говоря уже о внешних рынках.

– В этом, конечно, есть доля правды. Главная причина в том что у многих украинских авиакомпаний, которые могли бы приобретать отечественные самолеты, серьезное финансовое положение. Нет системы лизинга, при котором самолет не просто можно купить в рассрочку, а сделать так, как это происходит во всем цивилизованном мире. Допустим, человек берет самолет на три года или на пять лет. Платит за аренду и через пять лет передает его кому-то еще. Поскольку система лизинга у нас не работает, это сдерживает покупки украинскими авиакомпаниями наших самолетов. Ну и, насколько я знаю, многие авиакомпании ждут выхода самолета АН 148. Его коммерческая продажа планируется на 2006 год. И этот самолет, я думаю, будут покупать.

– В нашей беседе вы затрагивали тему взаимоотношения украинских и российских авиаконструкторов. Хотелось бы развить эту тему. Какова ситуация: сейчас мы с россиянами жесткие конкуренты на рынке или возможны какие то общие проекты?

– Когда-то у нас была единая система. Советский Союз, где было несколько мощных конструкторских бюро – «Туполев», «Антонов», «Илюшин», «Яковлев» и так далее. Это были крупнейшие корпорации, которые изобретали как пассажирские, так и военные самолеты. После развала Союза эта отрасль пострадала чуть ли не больше всех. Во-первых, из-за жуткого безденежья постсоветские страны перестали покупать самолеты. Во-вторых, в России была слишком поспешно, на мой взгляд, проведена приватизация. Те, кто в начале 90-х в России начал покупать авиазаводы, руководствовались следующей логикой: купив такой завод, они тут же разбогатеют и будут обеспечены на годы вперед. Впоследствии выяснилось, что все гораздо сложнее. И по сей день Россия вообще не производит никаких пассажирских самолетов, кроме каких-то единичных случаев. Поскольку успехи Украины на этом поприще были очевидными, наш «старший брат», видимо, в определенный момент позавидовал нам.

Как результат – и на внутренних, и на внешних рынках сошлись конкурентные интересы. Россияне вообще болезненно относятся к нашим достижениям. Эта конкуренция приводит к одному: Россия и сама ничего не производит, и нам не дает. Но я уверен, что такая ситуация долго не продлится. Россияне начинают понимать, что им трудно самим пробиться на зарубежные рынки как и нам. И если мы объединим усилия, нам проще будет выйти на эти рынки повысить уровень технологии и восстановить свое реноме. Настало время для массированного и агрессивного лоббирования украинских интересов.

– Как вы считаете, поможет ли украинское лоббирование выиграть тендер нашему «Руслану», чтобы стать базовым самолетом НАТО? Или нам снова помешают конкуренты?

– Я думаю, обязательно сыграют чьи-то интересы. Пока у НАТО нет подобного «Руслану» самолета. Кстати, эти машины все равно востребованны. С ними заключаются контракты на перевозку определенных грузов. Такая ситуация, думаю, продлится 7-10 лет. Но у нас есть жесткие конкуренты – американские и европейские. У того же Airbus на подходе модель самолета А-380, который в пассажирском варианте сможет брать на борт до 700 человек. А в транспортном варианте – это жесткий конкурент «Руслану». Но шанс у нас есть.

Беседовала Виктория Чирва
28 июня 2004, «Миг»

 


Пресс-служба

Другие материалы по теме

РАЗВЕРНУТЬ / СВЕРНУТЬ