Поиск

Биография

Политическая деятельность

ОИО №52

Депутатские обращения

ВААП

Благотворительность

Архив материалов

Публикации в СМИ

Ігор Шкіря: «Якщо в міста відсутні перспективи розвитку економіки – чудес там не станеться»

20 июня 2013 года

Ігор Шкіря: «Якщо в міста відсутні перспективи розвитку економіки – чудес там не станеться»

В інтерв’ю "Віче" народний депутат Ігор Шкіря (округ №52 - міста Дебальцеве, Дзержинськ, Калінінський район міста Горлівки) розповів про специфіку свого виборчого округу, зокрема, наслідки реформи вугільної галузі та пояснив причини аварії на Вуглегірській ТЕС. Також, як голова профільного підкомітету Комітету з питань транспорту і зв’язку, дав оцінку законодавчим новаціям, що чекають сферу автомобільного транспорту найближчим часом.

– Які перспективи Вуглегірської теплової електростанції, де 29 березня сталася пожежа?

– Пожежа одної з найбільших в Україні ТЕС (проектна потужність становить 3600 МВт) привела до повного руйнування покрівлі машинного залу першої черги станції та повної зупинки станції. Спочатку не спрацювали системи пожежної безпеки, а коли на місце приїхали місцеві пожежні машини з'ясувалося, що їм не вистачає дальності подачі водяного потоку. Поки чекали з Дебальцевого спеціалізовану техніку, втратили час. На жаль, Світлодарськ – найбільш упорядковане й комфортне місто мого округу, де проживають 12 тисяч громадян – ще тривалий час оговтуватиметься від наслідків аварії.

Вуглегірська ТЕС – містоутворююче підприємство Світлодарська. Трагедія вплинула не тільки на економіку міста, але й на його інфраструктуру. Внаслідок авазії місто позбулося системи теплопостачання та гарячого водозабезпечення, яка раніше безпосередньо залежала від діяльності ТЕС. У цьому зв'язку особливо гостро стоїть питання про підготовку Світлодарська до опалювального сезону. Для забезпечення жителів міста теплом і гарячою було прийнято рішення про будівництво газової котельні, що потребує додаткового фінансування у розмірі 57 млн грн. Сподіваюся, всі необхідні роботи будуть профінансовані належним чином і вчасно виконані.

Для підтримки персоналу станції зараз запроваджено щомісячний додатковий 20-мільйонний платіж до тарифу на відпуск електричної енергії ПАТ "Центренерго" в розмірі фактичного місячного фонду оплати праці з обов’язковими нарахуваннями персоналу Вуглегірської ТЕС.

Відновлення ж повної життєдіяльності міста можливо, звичайно, з відновленням самої станції. У планах ПАТ "Центренерго", в структуру якого входить станція, на першому етапі до кінця року відремонтувати і включити в роботу два з чотирьох постраждалих енергоблоків і останні два запустити в 2014 р. Попередня вартість першого етапу оцінюється в 150 млн грн.

– Серйозна складова економіки вашого виборчого округу, зокрема, міста Дзержинська – вугільна промисловість. Як ставитеся до передбачених президентським Національним планом дій на 2013 рік реформ у цій сфері?

– У Дзержинську проживає близько 36 тисяч мешканців. На території міста розташовано ряд потужних заводів, пов’язаних із хімічною промисловістю, машинобудуванням та металообробкою. Але головне підприємство міста – це вугільне об’єднання ДП "Дзержинськвугілля". Ініційована реформа галузі зачепить практично кожну родину міста, адже на вугільних підприємствах працює більше 7 тисяч дзержинців.

Сама реформа включає такі компоненти:

  • лібералізацію ринку вугільної продукції (зокрема, зниження регуляторного впливу держави, впровадження біржової форми торгівлі та ринкове формування ціни на вугілля);
  • оптимізацію механізму державної підтримки галузі (поетапне припинення субсидування операційних витрат державних шахт з одночасним збільшенням фінансування на працевлаштування та соціальну допомогу звільненим особам);
  • приватизацію вугледобувних підприємств (зокрема, підвищення їхньої інвестиційної привабливості шляхом зменшення витрат на утримання об'єктів соціальної інфраструктури й врахування в держбюджеті на 2014 рік видатків на передачу 100% об'єктів соцінфраструктури в комунальну власність);
  • закриття неперспективних вугледобувних і торфодобувних підприємств (цей процес планується завершити у 2016 році);
  • створення системи соціальної підтримки працівників вугільної галузі та населення територій, на яких розміщуються вугледобувні та вуглепереробні підприємства, що перебувають у стадії ліквідації.


Ця реформа дуже складна й підходити до її реалізації потрібно вкрай відповідально та виважено. Лише роз’яснювальною роботою тут не обійтися, необхідні реальні механізми як працевлаштування звільнених людей. Для Дзержинська, наприклад, вугледобування є моновиробництвом. Якщо зараз піти шляхом закриття шахт, як це було в 90-х роках, то люди залишаться фактично без роботи, а місто – без фінансування. Держава не може і не повинна кидати напризволяще десятки тисяч кваліфікованих працівників. Взяти й переселити їх, як чеченців чи кримських татар, не вийде.

Не забувайте, що процес приватизації йшов із початку незалежності України, тому всі найкращі шахти давно є приватними, або контролюються приватними структурами. А ті, що гірші – залишаються у держави. Вони мають невеликі шанси зацікавити бізнесменів через застаріле обладнання, складнощі видобутку, потребу вкладати великі інвестиції в будівництво нових стволів, розробку горизонтів шахти, що невідомо коли окупляться.

Стосовно передачі соціальної інфраструктури на баланс міст, то цей процес іде вже не перший рік. Частина об’єктів підтримуються в належному стані, частина – розвалилися через недбалість місцевого керівництва або ж відсутність у місцевих рад коштів на утримання цієї інфраструктури.

– А що робити з чиновником або посадовцем, який, як мінімум, не переймається розвитком потенціалу міста, а, як максимум, всіляко опирається реформуванню, не хоче нічого змінювати?

– Тут потрібно враховувати об’єктивні й суб’єктивні фактори. Наприклад, у моєму виборчому окрузі найпроблемнішим є місто обласного значення Дебальцеве. Засноване в 1878 році воно було одним із найбільших в Україні залізничним вузлом. Внаслідок зменшення залізничних перевезень останніх років, розвиток інших залізничних напрямків Дебальцеве постійно втрачало економічний потенціал. Через нерозумну приватизацію й недбалих власників закрилися практично всі промислові підприємства й заводи, які працювали під час Радянського Союзу. Зусиллями лише однієї міської влади дати імпульс розвитку міста – не реально, потрібна державна підтримка, скажімо, конкретного інвестпроекту.

Якщо в якогось населеного пункту – чи то маленького села, чи великого міста – відсутні перспективи розвитку економіки, створення нових робочих місць, ніяких чудес там, на жаль, не станеться. Влада лише фінансуватиме виплати бюджетникам, не маючи коштів на розвиток. Звичайно, пустити все на самотік набагато легше, ніж шукати інвестиції для вирішення проблем, які накопичувалися роками, переходили у спадок від одного мера іншому.

Для прикладу візьмемо ситуацію з житлово-комунальною інфраструктурою ще радянських часів, залишки якої досі використовуємо. Її стан викликає чи не найбільші скарги громадян. Здається, за роки незалежності України ми перейшли до ринкових відносин в усьому, окрім цієї сфери, адже встановлені комунальні тарифи часто не покривають собівартість надання послуг.

Якщо місцеві бюджети не матимуть коштів на ремонт комунікацій, модернізацію котелень, держбюджет не зможе довго підтримувати комунальну сферу у робочому стані.

З іншого боку, будь-які реформи, спрямовані на залучення приватного капіталу, інвестицій мають шанс на успіх лише за наявності платоспроможного споживача. Якщо ж населення ставатиме все біднішим – ситуація погіршуватиметься з кожним днем, а всі проекти з концесії чи оренди об’єктів тепло- чи водопостачання закінчаться невдачею.

Повертаючись до вашого питання про неефективних керівників, не секрет, що деякі депутати чи мери перемагають виключно за рахунок популізму, безвідповідальних обіцянок. Люди повірили та проголосували, а потім з'ясовується: в обранця немає ні команди, ні професіоналізму, ні совісті. Не кажу, що такі кадри – це масове явище, але воно все ж має місце. Саме тому в останні роки почастішала практика відставки міських голів за власним бажанням або міськими радами. Іноді й наручники одягають на таких горе-управлінців.

Тому дуже важливо мати систему контролю за діяльністю виборних посадовців. Якраз повернення мажоритарної складової виборів певною мірою врегульовує цю ситуацію, адже є вибраний міський голова і вибраний народний обранець, а не просто партійний функціонер.

Коли в них складається хороший тандем – йде плідна робота, а якщо є підстави критикувати дії місцевої влади – то якраз народний депутат стає "стримуючим фактором" від неправильних рішень.

– Хочу запитати вас про законодавчу роботу, зокрема, анонсований Мінінфрастуруктури законопроект "Про автомобільний транспорт". Як голова профільного підкомітету Комітету Верховної Ради з питань транспорту і зв'язку, в чому бачите важливість цього документа?

– Реформування пасажирських перевезень не просто назріло, а перезріло й про проблеми, які слід вирішувати, можна говорити годинами. Цей законопроект народжується в непростих умовах. Довгий час він знаходився в "підвішеному стані". З минулого року до його підготовки підключилися дві найбільші асоціації: Асоціація міжнародних автомобільних перевізників та очолювана мною Всеукраїнська асоціація автомобільних перевізників. Ми знайшли консенсус із профільним міністерством за більшістю позицій і постійно співпрацюємо в форматі робочих груп.

23 травня проект закону в загальному вигляді Мінінфраструктури презентувало в парламентському підкомітеті з питань автомобільного транспорту, який я очолюю. Незабаром розпочнеться його громадське обговорення всіма зацікавленими сторонами.

Головна мета законодавчої ініціативи – впорядкувати діяльність автобусних та вантажних перевезень, зокрема, посилити вимоги до їх безпеки. Для цього перевізників планується зобов’язати обладнати автобуси тахографами (контролюють час роботи та відпочинку водія), обмежувачами швидкості й ременями безпеки для пасажирів.

Утім, за підрахунками нашої асоціації, із загального автобусного парку в 56-60 тисяч одиниць 35 відсотків транспорту випущені ще минулого століття й не можуть бути переобладнані згідно нових вимог. Власники нових автопарків мають викласти від 6 до 11 тисяч гривень за тахограф і 5-10 тисяч – за комплект ременів безпеки. Враховуючи складну економічну ситуацію перевізників, ми шукаємо компроміс між найжорсткішими вимогами та їхнім поетапним введенням в дію.

– Як ви аргументуєте запровадження вільного тарифоутворення?

– Ми розглядаємо його як механізм захисту від нелегальних перевізників. Нині 30-40 відсотків ринку автоперевезень знаходиться в тіні, а держава не отримує податків на мільйони гривень. Галузь давно потребує ринкових перетворень. За оцінками нашої Всеукраїнської асоціації автомобільних перевізників, перевезення пасажирів є не збитковим при тарифі 34 копійки за кілометр шляху, тоді як в деяких областях він – на рівні 16-18 копійок. Коштів дотувати збиткові перевезення в держбюджеті не має.

Так само держава декларує безкоштовний проїзд для пільговиків і теоретичне відшкодування перевізникам цих коштів, чого насправді практично не відбувається.

Мінсоцполітики, мінекономіки та міністерством фінансів так і не вирішено питання з запровадженням адресної допомоги пасажирам-пільговикам. Сподіваюся, що ближчим часом ми підійдемо до розгляду цього питання.

У планах асоціації спільно з Мінінфраструктури провести маркетингове дослідження ринку перевезень, яке допоможе з'ясувати фінансовий об’єм ринку, розміри пасажиропотоку, виявити кількість нелегальних перевізників. Раніше в держави не було бажання провести таку роботу, а нове керівництво профільного відомства йде нам на зустріч.

– Яка мета запровадження єдиного електронного реєстру автобусних маршрутів?

– Більш ніж 20 років система перевезень в Україні була, м’яко кажучи, розбалансована. Кількість рейсів на тому чи іншому маршруті зростала безконтрольно. Часто доходило до абсурду. Об’єм ринку перевищували в кілька разів.

Електронна база даних реєстру автобусних маршрутів загального користування дуже необхідна. Процес її розробки та ухвалення затягнувся вже на кілька років. Президент України Віктор Янукович доручив Міністерству інфраструктури та Укртрансінспекції до жовтня розробити порядок ведення та запровадити єдиний електронний реєстр автобусних маршрутів.

А поки такої системи не створено, внутрішньообласні маршрути погоджують органи місцевого самоврядування. Міжобласні – Укртрансінспекція. Часто це призводить до того, що ці види перевезень перекривають один одного. До того ж, іноді незрозуміла процедура відкриття нових маршрутів, а конкурси на виконання перевезень проводяться непрозоро.

Єдиний маршрутний реєстр у вигляді комп'ютерної системи дасть можливість перевізнику брати активну участь у формуванні маршрутної мережі. Крім того, це допоможе викорінити «нелегалів», адже система допускатиме до роботи лише перевізника із повним пакетом необхідних дозвільних документів.

Безумовно, це підвищить безпеку перевезень.

– Всеукраїнська асоціація автомобільних перевізників вважає ціни на вітчизняні автобуси завищеними. Чому вони дорожчі за іноземні аналоги?

– Бо українські виробники, насамперед, Львівський автобусний завод, не хочуть рахуватися з ринковими відносинами. Через це їхню продукцію купують тільки державні та комунальні підприємства. Якщо вони хочуть, щоб лізингові компанії та підприємці стали їхніми клієнтами, слід забезпечити ринкову вартість і ринкову якість. Ми вважаємо, що вітчизняні автобуси мають бути принаймні не дорожчі за іноземні аналоги. Прикро, але найбільше від такої ситуації страждають вітчизняні споживачі, які продовжують їздити в старих напіврозвалених маршрутках.

Вів розмову Олексій Сищук
Фото Миколи Білокопитова


Журнал «Віче», № 11, червень 2013 р. С. 36-38.


Пресс-служба

Другие материалы по теме

РАЗВЕРНУТЬ / СВЕРНУТЬ